La operadora ferroviaria Renfe ha puesto en marcha recientemente uno de los proyectos más ambiciosos y polémicos de los últimos años en el transporte de pasajeros. Un plan que se basa en crear una empresa mixta de autobuses que se encargue de sustituir los servicios ferroviarios por carretera cuando haya obras, cortes de línea o incidencias. Y llega ante la expectativa de reformas en los próximos meses, y tras los conocidos problemas del servicio en la alta velocidad desde principios de este año.
Según los datos que ha ofrecido la propia entidad, en los próximos meses y años está previsto un volumen elevado de actuaciones en la red ferroviaria, con numerosas interrupciones del servicio por trabajos de mantenimiento y modernización.
La estimación es que se necesitarán unos 200 o 300 autobuses diarios para garantizar la movilidad de todos los viajeros afectados. No obstante, el proyecto ha generado rechazo en gran parte del sector del autobús, especialmente entre autónomos y pymes, que ven en esta empresa semipública una amenaza directa a su viabilidad.
- Los requisitos que exige Renfe dejarían fuera a la mayoría de pymes del sector del autobús
- La mayor parte del sector del transporte por carretera está en contra del proyecto
Los requisitos que exige Renfe dejarían fuera a la mayoría de pymes del sector del autobús
En base a la información trasladada por la propia Renfe, la operadora publicó el miércoles 8 de abril de 2026 los pliegos definitivos para seleccionar al socio privado con el que ha decidido constituir la nueva empresa de autobuses que servirá como sustituta en los cortes en la red ferroviaria. El acuerdo inicial, según lo que se sabe, tendrá una duración de 10 años y unos requisitos que, al menos a ojos de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus), son especialmente elevados.
Entre estos requisitos destacan que la empresa seleccionada cuente con una flota mínima de 500 autobuses, que demuestre una facturación de al menos 75 millones de euros en los últimos tres ejercicios y que tenga, además, presencia obligatoria en las provincias de Madrid y Barcelona, la Comunidad Valenciana al completo y varias provincias de Andalucía.
Estas condiciones dejarían fuera a la inmensa mayoría de los negocios del sector. De hecho, según explicó Confebus a este diario, de las más de 2.000 empresas de autobuses que operan actualmente en España, solamente 10 u 11 podrían cumplir los criterios de solvencia previstos.
En Renfe se defiende que este modelo permitirá ganar eficiencia, asegurar la disponibilidad inmediata de vehículos y evitar los problemas que se producen cuando hay que recurrir de manera urgente a contrataciones puntuales. Y es que según su punto de vista, la empresa mixta, con un 49% de participación pública y un 51% de participación privada, centralizaría la planificación de los servicios sustitutivos y contaría con una flota propia dimensionada para cubrir incidencias, grandes obras y emergencias.
Sin embargo, esta visión choca con la que tienen algunas de las pequeñas y medianas empresas del sector del transporte, muchas de ellas representadas por la patronal, que consideran que de cierta manera este proyecto rompe las reglas del juego. Así, Rafael Barbadillo, presidente de Confebus, cree que la creación de este modelo supone un riesgo real para la supervivencia de muchas empresas privadas del sector, que además operan en el transporte regular, pero también en el escolar, el discrecional y el turístico.
Uno de los puntos clave señalados por Barbadillo, en concreto, es el problema territorial que podría suponer este proyecto. Tal y como explica él mismo, en muchas zonas del país no operan grandes compañías de autobuses, por lo que en un corte ferroviario en un pequeño municipio, como puede suceder en una zona rural de Huelva, por ejemplo, quien presta el servicio es la empresa de autobuses local, no una multinacional con sede en Madrid o Barcelona.
En la vida real esas pequeñas empresas locales seguirían siendo necesarias, pero subcontratadas por la empresa mixta de Renfe y en condiciones económicas mucho peores. «El mercado va a tener que subcontratarse», advierte Rafael Barbadillo, «pero con reglas ahora impuestas y sin capacidad real de negociación para las pequeñas empresas».
Otro de los temores es la competencia desleal que podría crearse, ya que si la empresa que trabaje con Renfe cuenta con respaldo público y con ingresos asegurados, podría operar gratis o casi gratis en determinados servicios, distorsionando así el mercado y desplazando a los operadores privados que viven exclusivamente de su facturación.
La mayor parte del sector del transporte por carretera está en contra del proyecto
En Confebus dejan claro que este nuevo modelo de Renfe introduce una desigualdad estructural, que ya de por sí existe cuando se trata de pequeñas y medianas empresas, en este y en cualquier otro sector económico. Las grandes empresas, como puede suceder con Alsa o Avanza, que también forman parte de la confederación, tienen músculo financiero y flotas masivas, lo que las convierte en candidatas ideales para ser socias de Renfe una vez se publiquen los requisitos en esta próxima semana.
Por su parte, las pequeñas y medianas empresas de transporte en autobús quedarían relegadas a un papel secundario o directamente excluidas. Y el principal temor no es que esto suceda durante los 10 años que plantea en un inicio Renfe para el proyecto, y ante la expectativa de unos años con muchas reformas en la red ferroviaria. El asunto es si después de esto se mantendrá por más tiempo este nuevo modelo mixto, o bien si competirá directamente con los operadores privados en otros ámbitos del transporte al ampliarse su actividad.
En la patronal del sector insisten en que el sector del autobús ha demostrado durante décadas su capacidad para cubrir servicios públicos mediante licitaciones, acuerdos marco y contratos de emergencia, por lo que no es necesario crear una nueva empresa por parte del Estado para garantizar todas las sustituciones ferroviarias que serán, aparentemente, el pan de cada día en los próximos tiempos.
