Las medidas recién aprobadas por el Parlamento Europeo no convencen a los transportistas autónomos que llevan décadas en la carretera; ni como fórmula para facilitar el relevo generacional, ni como solución real a la crisis de conductores que arrastra el sector. “Son ocurrencias, y nada más que eso”, zanja José Carlos Jato, vicepresidente de Fetransa.
Los profesionales lo tienen claro: permitir que se pueda manejar camión desde los 17 años no resolverá la falta de conductores. Y tampoco lo harán implantar un nuevo carné digital, ni aumentar indiscriminadamente la formación teórica o endurecer las sanciones para los más jóvenes.
La clave, apuntaron a este diario dos conocidos representantes de los transportistas autónomos, está en mejorar las condiciones de trabajo y la remuneración. No en facilitar el acceso a la profesión a base de bajar la edad mínima. “En vez de facilitar carnés, lo que hay que hacer es dignificar la profesión”, resumió a su vez Antonio Villaverde, presidente de la Asociación de Transportistas Autónomos (ATA). Para ambos camioneros en activo, las decisiones tomadas en Bruselas van por el camino equivocado y no servirán para atraer a los jóvenes que el sector necesita.
Según los expertos, el problema no está en el acceso, sino en las condiciones una vez dentro
Una de las principales novedades aprobadas por el Parlamento Europe es la posibilidad de conducir camiones desde los 17 años, siempre que el joven vaya acompañado por un conductor experimentado. “Yo lo tomaría con mucha prudencia”, señaló Villaverde. “Llevar un camión es una responsabilidad grande, y llevar ahí a dos personas tampoco parece una solución. No le acabo de ver muchas ventajas”. En Fetransa, Jato lo expresó, si cabe con mayor contundencia: “Es una ocurrencia sin recorrido: hoy se puede ya conducir desde los 18 y, sin embargo, no se está incorporando nadie de esa edad”.
Y es que, según ambos representantes de los transportistas autónomos, el problema no está en el acceso al oficio, sino en las condiciones una vez dentro. Así lo plantean ambos. “En España hay muchísima gente con carné de camión que no quiere emplearse como conductor”, recordó Villaverde. Y no lo hacen por gusto: “Es un trabajo duro, mal pagado, con escasa conciliación familiar y muchas incomodidades. ¿Por qué iban a recomendarlo a otros?”. Y añadió que muchos jóvenes sacan el carné de camión solo para opositar, no para trabajar en el sector.
Jato apunta directamente a lo escaso del salario y el exceso de horas trabajadas. “Si un conductor cobra 1.500 euros por 2.300 horas al año, es normal que no quiera seguir”, denunció, hablando no tanto de los autónomos, como de los transportistas asalariados. Y recordó que el convenio “fija un máximo de 1.800 horas que no se cumplen”. También lanzó una advertencia al sector: “Habrá que pagar más. Soy de una zona minera, y se bien que la gente se metía porque estaba bien remunerado; ni más, ni menos. Mientras el transporte no entienda eso, no atraerá a la gente joven”.
Esa falta de respeto hacia la normativa laboral es un factor disuasorio, según Fetransa. “La gente no quiere entrar en un sector donde el convenio es papel mojado”, explicó su vicepresidente. Villaverde añadió a la lista otro factor no menos relevante en la vida profesional de un transportista: la precariedad de las áreas de descanso. “Dormimos en la carretera, muchas veces sin seguridad, y estamos expuestos a robos y asaltos. No hay áreas de servicio seguras”.
Europa insiste en la formación teórica, y los transportistas lo ven como negocio para las academias
Tampoco ayuda el trato en los centros logísticos, donde según ATA no existe un protocolo mínimo de respeto al conductor. “Eso hace que nadie aconseje este trabajo a otra persona”, lamentó Villaverde. Y recuerda que, antes, ser camionero era un oficio respetado: “Un conductor estaba, por así decir, bien mirado. Hoy, el nivel con el que se nos percibe ha bajado mucho”.
La normativa recién aprobada por el Parlamento Europeo también introduce un período de prueba de dos años para nuevos conductores. Durante ese tiempo, se endurecerán las sanciones por infracciones como conducir bajo los efectos del alcohol o no usar el cinturón.
Y también incrementa el tiempo de formación. Los nuevos conductores deberán recibir una instrucción reforzada, que los prepare mejor para situaciones reales de conducción y que incremente su conciencia sobre los riesgos que suponen los usuarios vulnerables de la vía pública. En Fetransa tampoco creen que este tipo de medidas sirvan para incentivar el acceso. “No es más formación lo que falta, sino mejores condiciones”.
Ya hay 280 horas obligatorias para la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) inicial, que deben obtener todos los conductores profesionales de camiones y autobuses en España y en toda la UE. “Más la formación continua cada cinco años. Lo que no tiene sentido es encerrar a la gente dos años en un centro a estudiar cómo se conduce un camión. Eso, más que atraer, disuade”, afirmó Jato, que acusa a las autoridades de estar más pendientes de beneficiar a los centros de formación que al sector del transporte.
Otra de las novedades, el nuevo carné digital, que sustituirá al físico y estará disponible en el móvil, tampoco despierta entusiasmo entre los autónomos del volente. “Una ocurrencia más”, resumió Jato. “No va a servir para nada”. Villaverde es un poco más conciliador: “Estamos en el mundo digital y los autónomos también tenemos que subirnos a ese carro, aunque nos cueste a los mayores”. Pero insiste: “No es ahí donde está el problema. Hay que centrarse en mejorar lo importante, y han comenzado por lo accesorio”.
El sector no pide menos formación ni menos regulación, pero sí más realismo
Ambos portavoces coinciden en que las medidas europeas ignoran los verdaderos motivos por los que escasean conductores. “Desde 2019 se complicó mucho la entrada de profesionales de relevo con el título de transportista. Eso dificulta que una persona, que quiera emprender como autónomo, pueda hacerlo. Y esa era otra vía para captar conductores”. Criticó que se pensara que reduciendo autónomos se facilitaría la captación de asalariados para las grandes empresas del sector: “Eso no ha pasado. Yo soy autónomo, y nunca me plantearía trabajar para otros”.
Y Villaverde coincide en que el problema no es la falta de carnet, sino la falta de incentivos para dedicarse a la conducción. Y advierte de la brecha entre el esfuerzo exigido y la recompensa obtenida: “La diferencia salarial entre un conductor y un mozo de almacén, sin apenas formación, no es grande. Pero la diferencia en calidad de vida sí lo es, y mucho”.
La conclusión de ambos es clara: las medidas de Bruselas se quedan en la superficie y no resuelven el fondo del problema. Y es que el sector no pide menos formación ni menos regulación, pero sí más realismo. “No queremos regalar los carnés, ni que conducir un camión sea algo sin control. Pero hay que hacer el trabajo atractivo. Porque ahora no lo es”, concluyó Villaverde. La experiencia, la dureza de la profesión y el abandono institucional han convertido el relevo generacional en una quimera. Y mientras tanto, las propuestas que llegan desde Europa suenan lejanas, inútiles o incluso contraproducentes para los que viven de la carretera.
